’Magnor’ – verdens største flydende gravemaskine – blev søsat fredag formiddag ved en usædvanlig operation i Aabenraa Fjord. Her blev et specialbygget fragtskib med den enorme gravemaskine ombord sænket under vandet med vilje. Derefter kunne ’Magnor’ flyde fra borde. Gravemaskinen sejles nu til Rødbyhavn, hvor den skal indgå i byggeriet af Femern-tunnelen til Tyskland.

En usædvanlig operation fandt fredag formiddag sted i Aabenraa Fjord. Her blev et stort fragtskib i en planlagt operation sænket for at søsætte ’Magnor’, der er verdens største flydende gravemaskine.

Det specialbyggede fragtskib er bygget til netop denne type opgave og kan fragte andre fartøjer, som ikke kan sejle ved egen kraft. Ved søsætningen fyldes fragtskibet med vand og synker, så fartøjet ombord kan flyde fra borde.

Den samlede operation gik i gang torsdag eftermiddag, og kl. 11.30 fredag var fragtskibet sunket tilstrækkelig til, at ’Magnor’ kunne blive trukket fra borde af slæbebåde. Med på fragtskibet var desuden yderligere to slæbebåde og to pramme til Femern-projektet.

‘Magnor’, der er 72 meter lang og 20,5 meter lang, kan nemt rumme en 20-fods container i sin
skovl og løfte 67 tons materiale i en skovlfuld.

Desuden er gravemaskinen udstyret med en særlig energieffektiv motor, der bruger mindre
brændstof og udleder mindre CO2. Med en gravedybde på op til 22 meter vil den skulle arbejde
både i dansk og tysk farvand.

Det specielle gravefartøj bliver nu sejlet til Rødbyhavn, hvor den vil indgå i den flåde af fartøjer, der i øjeblikket udgraver den 18 kilometer lange tunnelrende til Femern-tunnelen mellem Rødbyhavn og Puttgarden i Tyskland.
Det er det hollandske tunnelkonsortie FBC, der graver tunnelrenden til Femern-tunnelen, som har hentet ’Magnor’ til Danmark fra et havneprojekt i Singapore. I forvejen arbejder blandt andet to andre af verdens største gravemaskiner ’Simson’ og ’Goliath’ også på Femern-projektet.

Det opgravede materiale fra tunnelrenden bliver fragtet på pramme ind til Lollands sydkyst, hvor det bliver genanvendt til landindvinding og nye naturområder øst og vest for Rødbyhavn. Dertil kommer en mindre landopfyldning på den tyske ø Fehmarn.

”Vi skal grave mange millioner kubikmeter materialer op for at gøre plads til Femern-tunnelen.
Materialet bliver genanvendt til nyt land ud for Lolland. Der er samlet set tale om danmarkshistoriens største byggeprojekt. Det kræver selvsagt store, miljøeffektive maskiner med masser af hestekræfter, og sådan én er ’Magnor’”, siger Pedro da Silva Jørgensen, der er projektchef i Femern A/S.

Søsætningen af ’Magnor’ ved Aabenraa blev gennemført af det danske shippingfirma Blue Water fra Esbjerg for FBC. Her er afdelingsleder Klaus Odby, der stod i spidsen for operationen, godt tilfreds med forløbet.

”Det var en spektakulær operation, som vi har forberedt længe med FBC og glædet os til at
gennemføre. Det var klart vejr, og alt gik som planlagt. Det er jo ikke hver dag, at man er med til
den slags, og vi er naturligvis stolte over, at vi fik opgaven og på den måde nu bidrager til byggeriet af Femern-tunnelen”, siger Klaus Odby.

Tunnelrenden forventes – med hjælp fra ’Magnor’ – at være udgravet i 2023. Det første tunnelelement forventes at kunne blive sænket på plads i 2024. Femern-tunnelen forventes at stå færdig i 2029, hvor en tur til Tyskland derefter vil tage 10 minutter i bil og 7 minutter i tog.

Om Femern Bælt-forbindelsen

Femern Bælt-forbindelsen er Danmarks største og et af Europas mest omfattende anlægsprojekter nogensinde. Femern Bælt-tunnelen er en 18 kilometer lang sænketunnel, der vil forbinde Rødbyhavn på Lolland i Danmark med øen Fehmarn i Tyskland.

Udover selve sænketunnelen består Femern Bælt-forbindelsen af landanlæg på dansk
og tysk side. Jernbanen på begge sider af Femern Bælt opgraderes til to elektrificerede
spor og forberedes til hastigheder på op til 200 km/t. Når tunnelen står færdig, vil det
gøre det muligt at rejse mellem Hamborg og København i tog på under tre timer.

Femern-forbindelsen er brugerfinansieret. Indtægterne fra Femern-forbindelsen går til
at tilbagebetale de lån, der har finansieret byggeriet.

Forbindelsen brugerfinansieres efter samme model som Storebælt og Øresund, hvor
projektet har en tilbagebetalingstid på 28 år inklusiv opgraderinger til jernbanen mellem
Ringsted og Rødby, der også finansieres via overskuddet fra tunnelen.
EU-kommissionen har udnævnt Femern-projektet til et prioritetsprojekt, og har indtil videre tildelt projektet 5,7 mia. kroner i støtte til projektering og anlægsomkostninger.

Status:

I øjeblikket etableres produktionsfaciliteterne til tunnelen øst for Rødbyhavn.
Arbejdshavnen på 500.000 m2 står næsten færdig.
Fundamenterne er i gang med at blive støbt til tunnelfabrikkens 3 haller med i
alt 6 produktionslinjer.
Tunnelbyen til over 1300 tunnelarbejdere er i gang med at blive bygget, og de
første medarbejdere er flyttet ind.
Udgravningen af tunnelrenden i Femern Bælt gik i gang i juli og fortsætter de
næste 2 år.
På tysk side er byggemodningen af arbejdsarealet ved Puttgarden slut, og etablering af selve byggepladsen går snart i gang.

Femern-forbindelsen i tal

Byggepladsen ved Rødbyhavn er Europas største. Arbejdshavnen og tunnelfabrikken er på 1,5 mio. m2. Byggepladsens samlede areal er over 300 hektar.
Til etablering af nye moler er anvendt 2,2 mio. tons norsk granit.
Femern-tunnelen bliver 18 kilometer lang. Tunnelen indeholder en tosporet motorvej
i hver retning og to elektrificerede jernbanespor.
Tunnelen består af 79 elementer på hver 217 meter og 10 specialelementer med en kælderetage til brug for udstyr til tunnelens drift- og vedligeholdelse.
Et standardelement vejer 73.000 tons.
Femern-forbindelsens samlede anlægsramme er på 55,1 mia. kroner.

Det vil tage 10 minutter at køre gennem tunnelen i bil og 7 minutter i tog.
Fartgrænsen er 110 km/t for biler og 200 km/t for de elektriske tog.